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Autonomes Fahren: 5 Fragen an Dr. Christian Müller

Zulieferer haben bessere Voraussetzungen.
Autonomes Fahren – wann kommt es? In welcher Form? Und wer bringt es auf den Markt? Das beantwortet Dr. Christian Müller, Leiter des Kompetenzzentrums Autonomes Fahren am Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz.

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Den selbst fahrenden Kleinbus e.GO Mover hat Zulieferer ZF gemeinsam mit der Transdev GmbH und e.GO Mobile AG als autonomes Transportsystem entwickelt (Foto: ZF)

Teilen Sie den Eindruck, dass autonomes Fahren nicht mehr so stark in der öffentlichen Diskussion ist wie noch vor einiger Zeit? Worauf führen Sie dies zurück?

In meinem beruflichen Umfeld höre ich natürlich immerzu vom autonomen Fahren. Aber Sie haben Recht, dass das Thema in der öffentlichen Diskussion heute weniger präsent ist als noch vor einiger Zeit. Die Entwicklung folgt da einem wellenförmigen Ablauf von Erwartungen und Ernüchterung. Es gibt inzwischen deutliche Signale, dass das vollautonome Fahren tatsächlich später kommen wird, als einmal angenommen wurde. Und dass der Return on Investment später eintritt, als einige Unternehmen erwartet haben.

Wo stehen wir heute in der Entwicklung zum vollautonomen Fahren?

Da muss man differenzieren. Die Zulassungsverfahren sind eine große Baustelle, und auch technisch gibt es noch einige Hürden. Stellen Sie sich eine beliebige Straßenkreuzung in Ihrer Stadt vor. Wie viele unterschiedliche Bewegungen der einzelnen Verkehrsteilnehmer kann es da geben? Multiplizieren Sie das Ganze mit allen denkbaren Wetter- und Tageslichtsituationen – und Sie haben in etwa die Anzahl der Parameter, auf die ein autonomes System reagieren können muss. Das ist ziemlich anspruchsvoll. Vom Markt her gesehen ist die Frage, wie groß der Bedarf ist. Wie dringend braucht man etwa Premiumklassefahrzeuge, die nicht mehr gelenkt werden müssen? Bis wir die sehen, werden sicher noch einige Jahre vergehen. Dringender gebraucht werden People Mover – also autonome Kleinbussysteme – in den Megacitys etwa in China, wo es einen erheblichen Leidensdruck gibt, die Verkehrssituation zu verbessern. In chinesischen Großstädten, wo es außerdem oftmals eine räumliche Trennung der verschiedenen Verkehrsmittel gibt, werden wir vielleicht schon in drei oder vier Jahren die ersten Cases erleben.

Wer sind die entscheidenden Treiber dieser Entwicklung?

Da muss man schauen, wer in der Industrie welche Interessen und welche Voraussetzungen hat. Die Tier-1-Zulieferer, die also direkt an die Hersteller liefern, haben sicher eine bessere Ausgangssituation, um People Mover zu bauen. Ein solch vollautomatischer Kleinbus passt nicht ins Portfolio eines Premiumherstellers. Wollte dieser einen People Mover produzieren, müsste der Premiumhersteller etwas aufgeben gegenüber seinem herkömmlichen Portfolio, der Zulieferer hingegen gewinnt etwas dazu. Innerhalb der Organisation der Automobilhersteller könnte es auch zu einer Neusortierung der Ansprüche kommen – und die Abteilung Trucks und Vans könnte Ansprüche anmelden, eine solche Zukunftstechnologie führend mit umzusetzen.

Welche Länder sind Ihrer Einschätzung nach führend in der Entwicklung?

Die Amerikaner haben vorgelegt. Befördert wurde das einerseits durch die rechtliche Situation. Dort kann man erst einmal eine neue Technologie auf der Straße ausprobieren. Natürlich muss man haften, wenn das autonome Fahrzeug einen Unfall baut. Aber allein durch den Betrieb macht man sich noch nicht strafbar – wie in Europa, wenn man ein Fahrzeug ohne offizielle Zulassung auf die Straße schickt. Zum anderen haben natürlich auch die amerikanischen Datenunternehmen massiv die Entwicklung vorangetrieben. Sie sind finanziell besser aufgestellt als konventionelle Hersteller und auch technisch, was Karten, Algorithmen, Datenleistung und ganz allgemein die Brainpower im Unternehmen angeht. Und auch in China gibt’s eine lebhafte Entwicklung. Es gibt 200 Hersteller im Land, die man teilweise im Westen gar nicht kennt und die die Entwicklung autonomer Systeme vorantreiben. China ist zwar ein junges Autoland, und die Menschen sind erst jetzt dabei, den Autobesitz zu leben. Andererseits gibt es aber auch Strömungen jüngerer Leute, kein Auto mehr besitzen zu wollen. Europa ist allerdings dabei, aufzuholen und kann sein Know-how ausspielen, wenn es um Qualität und die Serienproduktion geht.

Welche Bedeutung kommt der künstlichen Intelligenz bei der Entwicklung des autonomen Fahrens zu?

Eine sehr große. Ab einer gewissen Komplexität kann man die Anforderungen nicht mehr mit Funktionen abdecken, die von Ingenieuren entwickelt wurden, sondern man braucht künstliche Intelligenz (KI). Wenn ein autonomes Fahrzeug mit verschiedenen Sensoren wie Radar, Lidar und Kamera unterwegs ist, braucht man KI, um die erhobenen Daten verarbeiten zu können. Diese Umfelderfassung ist eines von drei Einsatzgebieten für KI beim autonomen Fahren. Die anderen sind die Selbst-Lokalisation des Fahrzeugs und die Planung von Längs- und Querführung des Fahrzeugs, also die Planung von Fahrtrichtung und -geschwindigkeit. Im Moment arbeiten wir außerdem intensiv daran, wie ein System mit Unsicherheit umgeht. Wir wollen das System dazu bringen, dass es sagen kann, „ich bin unsicher“. Damit sind wir gerade stark beschäftigt.

Über Dr. Christian Müller

Dr. Christian Müller
Am Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz befasst sich Dr. Christian Müller mit dem autonomen Fahren (Foto: DFKI)

Dr.-Ing. Christian Müller leitet das Kompetenzzentrum Autonomes Fahren am Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) in Saarbrücken. Das Zentrum bündelt die Forschungsaktivitäten des DFKI zum autonomen Fahren. Gesellschafter des DFKI sind unter anderem Datenunternehmen wie Google und Microsoft, Automobilhersteller wie BMW und VW sowie Zulieferer wie Bosch und ZF. Im Frühjahr 2019 hat ZF am DFKI-Standort Saarbrücken ein Technologiezentrum für künstliche Intelligenz und Cybersecurity gegründet.

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